Летаем Без Страха

Размышления на тему авиакатастрофы Lion Air в Индонезии

Для тех, кто не очень в курсе происшедшего: Боинг решил увеличить безопасность очень безопасного B737 и в новом поколении B737 Max установил новую систему. Суть этой системы в принудительном опускании носа самолета, если пилоты вдруг ошибутся и самолет будет лететь со слишком высоким углом атаки (то есть углом между самолетом и набегающим потоком воздуха). Превышение угла атаки может привести к сваливаю самолета, что не приятно, а на малых высотах - может быть еще и смертельно. Однако современные гражданские лайнеры сваливаются очень плохо и вывести их на запредельный угол атаки - практически невозможно. Вместо этого, даже с практически нулевой тягой двигателей и умышленных попытках удерживать нос задранным вверх - самолет будет парашютировать, то есть медленно терять высоту. Он просто не достигнет того положения носа , при котором из-за слишком большого угла атаки начнется сваливание. За 50 лет истории эксплуатации десятка тысяч B737, нескольким пилотам все же удалось, при очень специфических конфигурациях (например - при уходе на второй круг на очень легком самолете) и при очень ошибочных действиях привести к превышению угла атаки с последующим сваливанием. Поэтому Boeing решил улучшить прекрасное и сделал систему принудительного опускания носа в случае превышения угла атаки. Нужно понимать , что любая система или механизм когда-то обязательно дадут сбой. Что и произошло в Индонезии. Ошибка в этой системе привела к принудительному опусканию носа. Пилоты ошиблись в реакцию на эту неполадку. Учитывая отсутствие высоты (начальный этап полета) - произошла трагедия. То, что было призвано сделать очень безопасный полет еще более безопасным, то есть исключить даже тот 0,00000001 % - привело к двум сотням жертв. Парадокс? Отнюдь. Повторение этой картины мы уже видели, и не раз. Так, например, в Америке после терактов 11 сентября многие люди попытались минимализировать и без того микроскопически малый риск повторения и отказались от полетов для передвижения по США. в результате вырос намного автопробег на каждого жителя и соответственно выросла смертность на дорогах. Там же и тогда же, чтобы не допустить повторения проникновения террористов в кабину пилотов, были созданы специальные непроницаемые двери, которые можно намертво заблокировать изнутри. В результате сумасшедший пилот Germanwings смог забаррикадироваться в кабине и разбить самолет со 130 пассажирами. В июне 1988 года Airbus A320 разбился при низком пролете над полосой в ходе демонстрационного полета. Почему? Потому что умная компьютерная система Альфа-Протекшен, сделанная для того, чтобы уменьшить и без того низкий риск - не дала пилотам задрать нос самолета, и не зацепить деревья в конце ВПП. Компьютер посчитал, что не безопасно задирать нос так высоко на столь малой скорости. Эти (и многие другие) события показывают, что любая попытка достичь абсолютной безопасности вместо “очень высокой” безопасности - неизбежно приводит к появлению других факторов, не дающим этой самой абсолютной безопасности случиться. Такова жизнь, ибо абсолютная безопасность, а-приори, не достижима. Авиационная отрасль уже давно выдает своим пассажирам не просто очень безопасный продукт - авиаперелет. По сути, уже несколько десятилетий, полет на рейсовом самолете является одним из самых безопасных процессов жизнедеятельности человека вообще. Один из самых безопасных - но не АБСОЛЮТНО безопасный. НЕ стоит требовать от авиационной отрасли абсолютной гарантии абсолютной безопасности. Увы, как я уже говорил не раз, ее просто не существует в природе. Настоящая причина катастрофы Lion Air в индонезии - не ошибка пилотов. И не новая система от Боинга, о которой он не достаточно подробно рассказал авиакомпаниям. Настоящая причина этой катастрофы - попытка достичь абсолютной безопасности. В иврите есть классная пословица. “כל המוסיף - גורע” . В вольном переводе - каждый, пытающийся добавить - лишь ухудшит. Похоже, авиация уже достигла того уровня, что каждый пытающийся улучшить - по меньшей мере нич